Le radar est un outil parmi d’autres qui permet la mesure de vitesse pour établir une infraction, dans le cadre d’un programme national de sécurité routière : à 120km/h, l’énergie dissipée par un véhicule dans un accident est 4 fois plus grande qu’à 60km/h et le conducteur dispose d’un temps de réaction beaucoup plus court. L’Etat établit les limitations de vitesse adaptées à l’environnement.

Le terme générique est «cinémomètre». Le mot «radar» (RAdio Detection And Ranging) est un abus de langage admis aujourd’hui parce que c’est l’organe habituel de mesure.

Le radar utilisé sur les routes mesure la vitesse en un point. Il n’est pas approprié pour la mesure d’une vitesse moyenne qui nécessite de chronométrer le temps de parcours sur un tronçon de route.

L’identification du véhicule se fait en début et en fin de tronçon par lecture automatique du numéro minéralogique.

Le temps de parcours est donné par la différence des heures de lecture de la même plaque.

La vitesse moyenne du véhicule se calcule en divisant la longueur du tronçon par le temps de parcours.

L’expression «radar-tronçon» est falsificatrice puisque la mesure se fait sans radar mais avec un chronomètre automatique. En anglais, le mot «section control» est plus juste mais insuffisant. On pourrait parler simplement de «Chronos», comme pour les coureurs.

Il faut préciser que la longueur du tronçon est une donnée facilement contrôlable, avec une erreur inférieure à 1% et que les horloges qui fournissent les heures de lecture sont synchronisées sur un signal universel, avec une précision meilleure que le 1/100 de seconde.

Le contrôle de vitesse moyenne paraît difficile à contester, car l’infraction nécessite deux lectures automatiques identiques d’une même plaque. Si l’automatisme ne fonctionne pas, le message d’infraction ne peut pas être établi avec les deux photos horodatées et localisées nécessaires.

Le contrôle de vitesse moyenne permet de contrôler des sections de quelques kilomètres reconnues statistiquement comme dangereuses. Son domaine est plus la route que l’autoroute statistiquement 5 fois moins accidentogène.

Sur des sections de quelques dizaines de kilomètres, un tel système vaut simplement dissuasion, car les petits excès de vitesse sont gommés par toutes les causes de ralentissement (giratoires, trafic important, virages...) Seuls les grands excès seront détectés.

La société-sanction remplace la société-prévention. Le service public en devient certainement plus coûteux et le cadre de vie ne repose plus sur la confiance.

Chaque radar ponctuel coûte à l’installation environ le prix d’une maison (75 000€) et en maintien opérationnel 13 000€ par an.  La mesure de vitesse moyenne sur un tronçon se fait avec un système environ 3 fois plus cher (on pourrait se demander pourquoi, quand on sait qu’une station de comptage de trafic coûte environ 20 000€ !?). Le fonctionnement de tout le système occupe au moins 350 personnes à plein temps et coûte environ 50 millions d’euros en frais de fonctionnement.

En 2008, le Centre National de Traitement de Rennes (CNT) a envoyé 8 millions de PV, soit  environ 10 PV par jour et par radar, à 50€ pièce environ (les petits excès de vitesse sont 92%), soit environ 400 millions d’euros sur l’année 2009, les amendes sont de l’ordre du coût global du système (budget 2009 environ 200 millions d’euros hors dépenses de personnels - le personnel de l'Etat n'apparaît jamais comme un coût. Un fonctionnaire coûte environ 30 000 euros, soit environ 10 millions d'euros chaque année), sans compter le temps passé en justice par un nombre croissant de plaignants, qui, pour la plupart, jouent sur l’engorgement des tribunaux qu’il serait intéressant de traduire en coût collectif. Les prochaines années, les recettes devraient décroître du fait d’un meilleur respect des limitations, heureusement compensées par un coût moindre de l’insécurité routière, puisque le taux d’accidents est fortement corrélé au taux d’excès de vitesse.

85% des conducteurs sont jugés raisonnables dans leur conduite, quelques-uns sont des irresponsables chroniques et environ 10% pensent qu’ils conduisent suffisamment bien pour se permettre des vitesses excessives, jugeant l’accident trop improbable. Un véhicule risque en moyenne un accident pour un million de kilomètres parcourus, cela veut dire que un véhicule sur 10 parcourant chacun 100 000 km aura un accident. On comprend que la vigilance puisse se relâcher et qu’un gendarme débonnaire de temps en temps soit un garde-fou nécessaire. Ce gendarme ne reviendra pas, trop absorbé par des tâches administratives et procédurières et par d’autres violences que la société n’a pas su prévenir.

La société ne fera pas de retour en arrière. Elle est d’une complexité croissante, comme les assureurs commencent à le comprendre. Bientôt, leur tarif sera indexé sur la façon de conduire : conduire la nuit, conduire beaucoup, sans souvent s’arrêter, dépasser souvent les limitations de vitesse (accélération/freinage ; effets centrifuges), en zigzagant anormalement au téléphone ou après avoir bu...

La boite noire, qui existe depuis longtemps dans les avions, deviendra-t’elle un équipement obligé ? En cas d’accident, l’analyse des dernières secondes, des minutes précédentes, des trajets précédents renseigneront les enquêteurs pour déterminer les responsabilités.

Gageons que l’Europe, toujours à l’affût de projets pieuvres, décidera l’obligation d’un système enregistrant les accélérations, vitesses, trajets et actions diverses dans l’habitacle (pédales, clignotant,...), opérations de maintenance (consommations, contrôles technique,...) et pour les poids lourds les masses sur chaque essieu.

Notons l’intérêt de connaître la masse de chaque essieu, information utile :

• au chauffeur qui appréhende mieux son chargement,
• au propriétaire du camion qui sait le prix d’un train de pneu et d’une mauvaise conduite,
• à l’affréteur qui veut savoir au kilog près les ruptures de charges
• au Conseil général qui connaît le prix de la réfection d’une chaussée abîmée par des poids lourds en surcharge.

Déjà les véhicules s’équipent d’une base de données des limitations de circulations (vitesse, tonnages,...). Il n’y a qu’un pas à franchir pour relier le limiteur de vitesse à ces données, pour imposer automatiquement de ne pas dépasser la vitesse maximale autorisée comme l’a montré l’expérimentation LAVIA. Le problème reste d’une part la légitimité de ces limitations qui reposent sur des arrêtés de circulation souvent mal rédigés, voire oubliés au fond d’archives introuvables et d’autre part les limitations non explicites mais réglementaires, telles que celles induites par les panneaux d’entrées et de sorties d’agglomération ou la vitesse maximale praticable en sortie de giratoire, sans parler des  tronçons où le régime général n’est pas adapté, par exemple le 90km/h sur route en l’absence d’autre prescription lorsque d’évidence il faut rouler à 50km/h. L’Etat serait bien inspiré de réaliser une campagne générale de vérification/rénovation/mise en ligne des arrêtés de circulation, couplée à une analyse du terrain sur des critères objectifs de sécurité routière pour une cohérence nationale de la route.

Beaucoup plus tard, toutes ces aides à la conduite formeront un ensemble cohérent qui progressivement permettra la conduite automatique dont on rêve depuis plus de 40 ans. Faut-il s’en réjouir, de voir notre belle voiture-jouet nous échapper ? On mourra plus vieux et avec moins d’hémiplégies...