Un usager à vélo    :-)

C'est une voiture en moins dans l'espace public.   :-(

La promotion du vélo peut aussi passer par le vélo électrique.
Le vélo électrique?
Le vélo électrique, appelé aussi "vélo à pédalage assisté", est un vélo classique, urbain, VTC ou pliable sur lequel on adapte un moteur électrique de 200W (équivalent à un moteur de batteur à oeufs ou de visseuse sans fil), alimenté par une batterie d'environ 200Wh. La puissance de 200W est insuffisante pour assurer à elle seule la propulsion du vélo (500W pour un Solex). Il faut donc aussi pédaler (sauf dans les descentes), mais moins fort, ce qui fait tout l'intérêt de cette solution, où le cycliste reste un cycliste.

Au-delà d'une certaine vitesse, l'assistance électrique est coupée pour des raisons de sécurité

Le vélo électrique reste un vélo utilitaire. Un cycliste "électrifié" va à peu près à la même vitesse qu'un cycliste non électrifié, mais sans sueur, ce qui fait toute la différence.

La dépense physique est souvent un frein à la pratique de la randonnée à bicyclette. L'adulte moyen peut fournir un effort continu tolérable par tous sur du plat et sans vent pendant plusieurs heures, par exemple en Hollande par beau temps. Sur un parcours de 50km un peu vallonné, cet effort est réservé aux cyclistes entraînés. De ce fait, le cycliste de randonnées est un cycliste sportif , qui, par essence, déconsidère totalement le vélo à pédalage assisté. On comprend dès lors que seul le marché des vélos électriques urbains se développe.
Architecture
Deux solutions sont proposées:
  • Le kit, c'est à dire l'adaptation moteur+batterie à des vélos existants
  • Le vélo motorisé dont la partie cycle est conforme aux exigences assumées par les vélos existants
  • Le vélo repliable motorisé.
Commande
La puissance est, selon les fabriquants, mise en oeuvre de deux manières:
  • Automatique: le système mesure la force exercée par le cycliste et lui fournit automatiquement la puissance électrique équivalente
  • Manuelle: le cycliste dispose d'une commande au guidon pour doser l'assistance électrique
Batterie
Les batteries sont pour la plupart au plomb gélifié (50Wh/kg), technologie jugée suffisante par les constructeurs pour une autonomie de 20km en ville, mais très critiquée par les grands utilisateurs. Rares et chers sont les vélos proposés avec des batteries plus performantes (Cadmium-Nickel, Lithium-ion, ...).
Il existe des vélos électriques utilisant des piles à combustible. Encore faut-il fabriquer le combustible (hydrogène ou méthanol). La batterie a l'avantage de se recharger partout ... y compris à l'aide de panneaux solaires.

Transmission
  • Le galet, comme sur les Solex, sur la roue avant ou arrière
  • Le moteur sur le pédalier
  • Le moteur avec une chaîne sur le pignon arrière
  • Le moteur roue, directement sur l'essieu, avant ou arrière
La démarche canadienne
Le Canada a réalisé une expérimentation importante dans le but de définir sa propre réglementation en matière de vélo électrique.
211 usagers ont reçu en prêt un vélo électrique pendant 2 semaines pour se rendre au travail. Ils ont effectué en moyenne plus de 100 km chacun avant d'être questionnés.

L'enquête (http://ceveq.qc.ca/Velo_e_2000.pdf) montre, en particulier:
  • Le vélo électrique n'apparaît pas plus dangereux qu'un vélo normal. Au contraire, la vitesse du cycliste étant plus régulière et autour de 25 km/h, celui-ci s'insère mieux dans le trafic automobile urbain.
  • L'assistance au démarrage est donnée comme un facteur de sécurité supplémentaire (Le déséquilibre habituel avec un vélo classique entraîne parfois un écart dangereux. Avec un vélo électrique, le cycliste atteint plus rapidement la vitesse qui lui permet de contrôler son équilibre).
  • Le seuil de 25 km/h au-delà duquel l'assistance électrique est  coupée est  jugé trop bas, compte-tenu du fait que la plupart des cyclistes vont souvent plus vite en vitesse de croisière sur du plat. Ils sont donc obligés de fournir le même effort qu'avec un vélo classique pour rouler à leur vitesse habituelle. Le seuil serait plus judicieux à 30km/h.
  • Beaucoup de cyclistes souhaitent avoir la maîtrise de la puissance à fournir, plutôt que de laisser un automatisme choisir à leur place.
  • L'expérimentation a porté aussi sur des vélo à propulsion électrique, c'est à dire des vélos où l'énergie électrique est délivrée même lorsque le cycliste ne pédale pas. Il n'y a pas plus de sentiment d'insécurité avec ce système qu'avec le système où l'énergie n'est fournie que si l'on pédale.
On peut penser que la réglementation canadienne se calquera sur ces conclusions.
Expérimentation en Luberon
Une dizaine de vélos électriques ont été testés par une dizaine de personnes pour de la randonnée cycliste en Luberon. Les résultats négatifs ont conduit l'association "Vélo loisir en Luberon" à abandonner son idée d'ajouter des vélos électriques à son parc locatif (répartis entre divers hôtels du Parc Régional Naturel du Luberon):
  • La plupart des vélos du commerce sont des vélos de type urbains inadaptés pour des efforts continus de plusieurs heures.
  • Tous les vélos pesaient, avec leur motorisation, entre 26 et 30 kg, soit près du double du poids des vélos de randonnée classiques. De ce fait, les sensations de liberté habituelle à la randonnée cycliste ne sont pas bien restituées, en montée, en plat, en descente, au démarrage ou au freinage.
  • L'arrêt de l'assistance au-delà de 25 km/h donne l'impression qu'un vélo électrique est globalement plus dur à pédaler qu'un vélo classique (en phase d'accélération, les efforts du cycliste sont réels, même si l'assistance jour son rôle. Si le cycliste à l'habitude d'une vitesse de croisière à plus de 25 km/h, il aura donc l'impression d'avoir fourni un effort constant aussi important qu'avec un vélo classique. Son effort sera même plus grand au-dessus de 25 km/h puisque le vélo est plus lourd)
  • L'autonomie est limitée à une vingtaine de kilomètre du fait du profil un peu tourmenté des itinéraires testés.
Cette expérience conduit à définir des exigences particulières au vélo électrique de randonnée:
  • moins de 20kg, motorisation et batterie comprise,
  • capacité de la batterie de 500Wh,
  • énergie disponible jusqu'à 30 km/h.
  • commande au gré du cycliste

Depuis, j'ai découvert le site d'un monsieur qui essaie les vélos électriques de façon très concrète et dont les avis sont pleins d'enseignements: http://cyclurba.free.fr/vae-menu.php

 
Le marché
Encore faut-il que les produits mis sur le marché soient attractifs. Chaque année, il se vend 200 000 vélos électriques au Japon. En 2000, il se fabrique chaque mois en Chine pour le marché occidental 50000 essieux moteurs pour roue de vélo. En 2000, les canadiens ont lancé un programme d'enquête auprès de 400 usagers pour mieux connaître l'engin, en particulier pour déterminer sa classification.
A Noël 1999, Le supermarché Géant Casino d'Aix en Provence proposait des vélos électriques à 3500 Francs.
En 2004, curieusement, le prix des vélos électriques dépasse les 1000 Euros, alors que l'on trouve des trottinettes électriques pour 250 Euros. Un prix de marché de 500 Euros (300 Euros pour un kit) semble raisonnable, sous réserve d'une promotion importante.
Le marché français ne semble pas suffisamment porteur pour que les industriels français investissent dans des produits nouveaux, et ni le Ministère de l'Equipement / Environnement ni le Ministère de l'Industrie ne se sentent vraiment concernés. Personnellement, je préférerais que nos fabricants de canons fabriquent de quoi agir sur la santé publique et sur l'environnement.

La réglementation

La réglementation française actuelle qui permet aux vélos à pédalage assistés de ne pas être intégrés dans la catégorie des vélomoteurs (assurance 2 roues et casque obligatoire) est contraignante:
  • Puissance limitée (300W, à vérifier)
  • Assistance nulle au-delà de 25km/h
  • Assistance asservie au pédalage. Pour ce dernier point, une dérogation a été admise, si le vélo est mis en mouvement jusqu'à 7km/h avec la seule puissance musculaire.
Certains pays ont une réglementation où l'assistance asservie au pédalage n'est pas demandée. La réglementation européenne n'est pas encore votée (à vérifier). Il serait intéressant que les européens profitent de l'expérience canadienne pour que la réglementation soit la plus attractive possible.

Plusieurs domaines restent à couvrir:

  • Le vélo d'entreprise, vélo en libre service entre les employés sur un site trop vaste pour être visité à pied (Police municipale, Distribution de colis légers, Aéroports, Raffineries, Agriculture)
  • Le vélo de location, qui doit répondre à des exigences particulières (Localisation GPS, ne riez pas, cela existe)
  • Le vélo pliable, qui doit être léger et robuste, qui permet de garer sa voiture (ou son bateau) un peu plus loin, ou qui peut voyager en train. Contrairement à une idée répandue, le vélo pliant n'a pas un mauvais rendement. Les grandes roues ont été adoptées dans les débuts du vélo parce que plus adaptées aux défauts de surface des chemins de l'époque. Il existe aujourd'hui des vélos à petites roues tout à fait efficaces.
  • Le vélo de randonnée dont la motorisation et l'autonomie doivent être optimisés.
  • Le vélo-taxi (nacelle arrière ou avant)
  • Le triporteur. Pourquoi ne pas mettre un couvercle revêtu de photo-cellules
  • Le tricycle pour handicapé
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